Tillig 70064 - 3 wagony 'Städteexpress', DR, ep.IV

W 1976 roku Czechosłowackie Koleje Państwowe (ČSD) nie mogły z powodów finansowych odebrać serii wagonów 1. klasy typu Y/B-70. DR przejęło wówczas te 103 wagony wyprodukowane w Bautzen. Dzięki temu 25 października 1976 roku można było uruchomić pociąg ekspresowy „Rennsteig” z Meiningen do Berlina. Zazwyczaj pociągi odjeżdżały wcześnie rano z głównych miast okręgów do Berlina, a po południu wracały z powrotem. Ze względu na niewielką flotę wagonów i duże obciążenie sieci kolejowej w NRD można było oferować tylko jedną parę pociągów dziennie na tej trasie. Pociągi ekspresowe kursowały tylko od poniedziałku do piątku, częściowo zastępując połączenia szybkiej komunikacji miejskiej. Niektóre z tych pociągów pozostały jednak w eksploatacji nawet po wprowadzeniu nowej oferty.

Pociągi ekspresowe różniły się kolorem od pozostałych pociągów DR. Wagony były pomalowane na kolor pomarańczowo-beżowy. Zarówno w pierwszej, jak i drugiej klasie znajdowały się początkowo wyłącznie przedziały z sześcioma miejscami siedzącymi. 60 wagonów drugiej klasy otrzymało tapicerkę ze sztucznej skóry zamiast tekstylnej, a wagony pierwszej klasy zostały wyposażone w dywany. Czechosłowacki hamulec Dako został początkowo zachowany i dopiero podczas badań RAW został wymieniony na hamulec typu KE. Wraz z wprowadzeniem wagonów typu Z2, w drugiej klasie, zgodnie z praktyką stosowaną w NRD, zainstalowano ciągłą ławkę z czterema miejscami, czyli dla ośmiu osób w każdym przedziale.

Pod przewodem trakcyjnym kursowały serie 211 i 250, a później seria 243, która weszła do produkcji seryjnej w 1984 roku.[2] Na trasach niezelektryfikowanych pociągi były standardowo ciągnięte przez lokomotywy serii 132, które NRD importowało w dużych ilościach od 1973 roku. W przypadku braku lokomotyw lub awarii na trasach niezelektryfikowanych wykorzystywano również serię 118, a nawet lokomotywy parowe serii 01 lub 03. DR wybierała do tych pociągów zazwyczaj najlepiej utrzymane lokomotywy i znanych z niezawodności i sprawdzonych umiejętności maszynistów.

Te pociągi, które stały się obiektem młodzieżówki FDJ „Städteexpress”, stanowiły ekskluzywną ofertę przewozową dla osób podróżujących służbowo, członków partii i funkcjonariuszy NRD. Dzięki temu zyskały przydomek „Bonzenschleuder” (pociąg dla bonzów). Głównym powodem było to, że od końca lat 70. XX wieku, z powodu kryzysu surowcowego i energetycznego, korzystanie z samochodów służbowych przez tę grupę osób zostało znacznie ograniczone. Duże znaczenie miało również sprowadzanie robotników budowlanych do Berlina Wschodniego tymi pociągami. Podczas gdy w pierwszych latach funkcjonowania pociągów Städteexpress były one dostępne tylko rano i po południu z Berlina, z czasem, wraz z dostawą nowych wagonów na trasy do Erfurtu, Lipska i Drezna, wprowadzono również pociągi, które rano wyjeżdżały z Berlina i wracały tam wieczorem. Wszystkie pociągi ekspresowe miastowe posiadały wagon restauracyjny Mitropa z programu wagonów Rekowagen. Nadużywanie alkoholu w wagonach restauracyjnych doprowadziło częściowo do wprowadzenia zakazu podawania piwa w godzinach porannych.

W przeciwieństwie do pociągów Intercity niemieckich kolei federalnych, szybka kolej NRD nigdy nie miała regularnych rozkładów jazdy ani odpowiednich połączeń między sobą. Oferta składała się wyłącznie z pojedynczych par pociągów. Nie można więc mówić o sieci. W połowie lat 80. rozważano połączenie różnych miast powiatowych NRD pociągami ekspresowymi, ale z powodu ograniczonej przepustowości nigdy nie zrealizowano tego pomysłu. Również prędkość jazdy różniła się od zachodnich pociągów Intercity. Ogólna maksymalna prędkość w sieci Deutsche Reichsbahn wynosiła zaledwie 120 km/h. Najszybszy pociąg ekspresowy (Berlin–Schwerin) osiągał średnią prędkość 98,55 km/h, a najwolniejszy (Berlin–Meiningen) 66 km/h. Pociągi te były jednak preferowane pod względem operacyjnym i dlatego charakteryzowały się stosunkowo wysokim wskaźnikiem punktualności. [2] Po zjednoczeniu Niemiec, wraz z wprowadzeniem wspólnego rozkładu jazdy DB/DR na rok 1991/92, większość pociągów ekspresowych została przekształcona w pociągi szybkie (D) lub całkowicie zlikwidowana.

W ruchu międzynarodowym koleje NRD, Polski, Czechosłowacji i Węgier wprowadziły w 1986 r. pociągi Interexpress jako produkt wysokiej jakości. Pociągi te kursowały również do 1991 roku.

Taryfa
Korzystanie z pociągów ekspresowych międzymiastowych podlegało dodatkowej opłacie. Dodatkowa opłata wynosiła 5 marek w 2. klasie i strefie I (do 300 kilometrów) oraz 8 marek w strefie II (ponad 300 km). W 1. klasie dopłata ekspresowa dla obu stref odległości była dwukrotnie wyższa niż w drugiej klasie. Zasadniczo dopłata za pociąg szybki była zawarta w dopłacie ekspresowej.